Аннотация: Статья посвящена развитию гражданской авиации в Азербайджанской ССР в советский период. Автор показывает, что успехи авиаторов республики были достигнуты благодаря сотрудничеству всех союзных республик Советского Союза при руководящей роли союзного правительства и союзных государственных органов гражданской авиации.
Ключевые слова: авиация, реактивная техника, пассажиры, грузы, летчики, лайнер, самолеты, полет, авиаобъединения.
Abstract: This article covers the development of civil aviation in the Azerbaijan Soviet Republic during the Soviet period. The author declares that the progress of aviators of the republic was achieved due to the collaboration of the all Soviet republics of the Soviet Union under the leadership of the Soviet government and Union State Bodies of the Civil Aviation.
Keywords: aviation, reactive technics, passengers, cargo, pilots, airliners, aircrafts, flight, avia associations.
В истории авиации СССР, частью которого являлась авиация Азербайджанской ССР, период 1956–1965 гг. занял важное место, став тем этапом, в течение которого были достигнуты большие успехи по освоению и широкому внедрению реактивной техники, открывшей новую эру в развитии воздушного транспорта. Как известно, это десятилетие вошло в мировую историю еще как выход человечества в космическое пространство — сначала беспилотных спутников Земли, а 12 апреля 1962 г. состоялся первый полет человека. Эти успехи были не случайными, они отражали возросший уровень аэрокосмической техники, появление новых типов летательных аппаратов.
В развитии авиации Азербайджана 1950–60-е гг. заняли достойное место. Азербайджанские авиаторы продолжали совершенствовать работу по улучшению доставки пассажиров и грузов. Если в 1950 г. в целом по СССР пассажирооборот составил 1200 млн. пассажиро-километров, а в 1960 г. — 12,1 млрд. (то есть почти в 10 раз больше)[1], то эти показатели по Азербайджану равнялись 46 007 в 1950 г., 64 052 в 1951 г.; значительные успехи были достигнуты по грузоперевозкам — если в 1950 г. по этому показателю трудовой деятельности план не был выполнен, то уже в 1951 г. он составил 107,75%. По итогам Всесоюзного социалистического соревнования в 1951 г. коллективы авиаторов Азербайджана 291-го авиаотряда и 2 транспортного отряда завоевали II и III места[2].
В 1955 г. в воздушное пространство Азербайджана вошел новый многоместный самолет ИЛ-14, но уже 1959 г. появился новый турбовинтовой самолет ИЛ-18, открывший новую эпоху в развитии транспортной авиации республики. Это событие произошло 20 июня 1959 г., когда был проведен первый пассажирский рейс самолета ИЛ-18 по трассе Москва — Баку. Рейс выполнял экипаж Азербайджанского управления гражданской авиации[3]. Эксплуатация реактивных самолетов позволила повысить производительность труда, улучшить использование материальных ресурсов, перевыполнить производственный план, поднять культуру обслуживания пассажиров.
Появление новых типов самолетов поставило новые задачи — требовалось в кратчайшие сроки повысить квалификацию инженерно-технического и диспетчерского состава. В короткий срок была перестроена работа диспетчерской службы, созданы вспомогательные диспетчерские пункты (ВРДП), что позволило обеспечить полный радиолокационный контроль за полетами на трассе.
Эксплуатация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличить частоту движения из столицы республики в другие города СССР, например, стали летать в два-три раза чаще самолеты из Москвы в Баку и обратно.
В июле 1957 г. поднялся в воздух первый вертолет с двумя газотурбинными двигателями — Миг-6. По летно-техническим характеристикам лайнер намного превосходил все советские и зарубежные конструкции того времени. Миг-6 мог поднимать грузы до 12 т (на внешней подвеске — до 8 т), им была превышена скорость 320 км/ч, считавшаяся недостижимой для вертолетов. Руководство Азербайджанской ССР придавало большое значение организации воздушной линии «между городом Баку и островом Нефтяные Камни с помощью вертолетов, что значительно облегчило бы перевозку грузов, обеспечению отдельных буровых установок, находящихся в море, выполнению санитарных работ по оказанию помощи нефтяникам Каспия», о чем была достигнута договоренность во время пребывания в Баку начальника Главного Управления ГВФ СССР генерал-полковника Е. Ф. Логинова. Как докладывал в ГУ ГВФ начальник Азербайджанского территориального управления Н. М. Алиев, совместно с руководством объединения «Азнефть» на эстакаде Нефтяных Камней была «подобрана временная посадочная площадка размером 35х42 метра, имеющая бетонное покрытие и рассчитанное на большую нагрузку»[4].
После проведения подготовительных работ, включая составление инструкций по производству полетов, обеспечение безопасности полетов и подбора дополнительных посадочных площадок на случай вынужденной посадки, а также решения остальных организационных вопросов, к началу июня 1960 г. было получено разрешение на организацию регулярных полетов по маршруту Баку — Нефтяные Камни с воздушной трассой над островами Артем (ныне Пираллахи) и Жилой (Чилов). Таким образом, морская вертолетная трасса, которая связала город морских добытчиков «черного золота» — Нефтяные Камни со столицей республики Баку, существует в Азербайджане с июня 1960 г. Этот воздушный мост, пролегающий над морем, протянулся на 80 километров. Первый пробный рейс вертолета Ми-4 по этому маршруту, как свидетельствует документ, состоялся еще 2 марта 1960 г. Нефтяники для того, чтобы попасть на свой промысел, доставить срочный груз, оборудование и приборы, вместо трех-пяти часов морского пути стали затрачивать всего лишь 30 минут. За время существования первой в мире вертолетной морской трассы комфортабельные вертолеты Ми-4 перевезли свыше 600 тыс. нефтяников, десятки тонн грузов. В числе первых воздушных соколов мост между Баку и легендарным городом на сваях проложил один из самых известных имен азербайджанской авиации Мамед Ибрагимов.
Но не только на территории своего управления работали авиаторы республики. Когда наступала пора для хлеборобов Кубани или Поволжья, десятки самолетов Азербайджанского управления вылетали туда, чтобы помочь труженикам полей Северного Кавказа и Саратовской области получить высокий урожай пшеницы. Братская помощь азербайджанских авиаторов соседним республикам и областям стала традицией, здесь активно участвовали пилоты Забратского авиапредприятия — Мухтар Тагиев, Нариман Микаилов и другие[5].
Значительный рост интенсивности службы движения реактивных самолетов потребовал коренной реорганизации службы движения. В короткий срок была перестроена работа диспетчерской службы на всех основных воздушных трассах, организованы главные районные диспетчерские пункты (ГРДП), на которые возлагались руководство и контроль за движением транспортных самолетов всех ведомств на воздушных трассах СССР на высотах свыше 4500 м. Эксплуатация реактивных самолетов и значительное улучшение руководства полетами позволили увеличить частоту движения на воздушных магистралях, частота движения в 1960 г. по сравнению с 1959 г. увеличилась в четыре-пять раз, стали летать в два-три раза чаще самолеты из Баку в Москву и многие другие города. В 1960 г. впервые были разработаны технико-экономические обоснования перспективы развития Московского аэроузла, начато осуществление плана строительства и реконструкции аэропортов столиц союзных республик.
Для повышения квалификации летного и инженерно-технического состава при территориальных управлениях и авиагруппах создавались специальные учебно-тренировочные отряды (УТО).
Внедрение новой техники имело большое экономическое, политическое и народнохозяйственное значение. Оснащение управлений Аэрофлота, включая Азербайджанское, самолетами Ту-104, Ту-114, Ил-18 и Ан-10 открыло реальную возможность осуществлять воздушные сообщения по наиболее протяженным авиалиниям в самые отдаленные регионы. Эксплуатация реактивной и турбовинтовой техники значительно повысила профессионализм и научно-техническую культуру работников авиации, привела к обновлению и преобразованию практически всех авиапредприятий, подразделений и служб отрасли.
В те же годы стремительно росла сеть местных воздушных линий — в Азербайджане были построены новые аэродромы в Агджабеди, Агдаме, Нафталане, Мингечевире, Гахе и Балакяне, в Гяндже (Кировабаде) закончено строительство аэровокзала, подготовлена взлетно-посадочная полоса для приема самолетов Ил-14 и Ан-24.
Важное место в развитии научно-технического прогресса в гражданской авиации тех лет занял и новый реактивный самолет Ан-10, созданный на Украине в ОКБ под руководством О. К. Антонова. Турбовинтовой самолет Ан-10 имел четыре двигателя, которые обеспечивали крейсерскую скорость 600 км/ч с 84 пассажирами и 3,5 т груза. Самолет был снабжен аэронавигационной аппаратурой, позволявшей выполнять полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью. Герметизация, кондиционирование и подогрев воздуха обеспечивали нормальные условия в полете на высоте 8—10 тыс. метров. Ан-10 мог эксплуатироваться как на бетонных, так и на грунтовых взлетно-посадочных полосах[6].
Появление реактивной и турбовинтовой техники повысило техническую оснащенность служб аэродромного обслуживания — освоены электрический агрегат запуска мотора и универсальные подогреватели двигателей, топливозаправщики большой емкости. Заметные изменения произошли в архитектурном облике и комфортабельности аэровокзалов, их обеспечении современными предприятиями обслуживания пассажиров. Предпринимались меры для усиления контроля за безопасностью пассажиров и летных «бортов». Эти меры были вызваны к жизни имевшими место случаями преступных террористических актов в воздухе. Например, 6 августа 1961 г. 3 воздушных террориста, оказавшиеся пассажирами самолета Як-12, пытались силой оружия заставить экипаж перелететь через государственную границу СССР.
Вскоре, 8 января 1962 г. Правительство СССР утвердило «Положение об общественных инспекторах по безопасности полетов в подразделениях Гражданского воздушного флота»[7]. В связи с тем, что Воздушный кодекс, принятый ЦИК и СНК СССР 7 августа 1935 г., перестал соответствовать достигнутому уровню гражданской авиации страны, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1961 г. был утвержден новый Воздушный кодекс Союза ССР, введенный в действие 2 января 1962 г. Кодекс отразил высокий уровень, достигнутый авиацией на базе новой техники, и его нормы приведены в соответствие с задачами дальнейшего развития. Были регламентированы вопросы суверенитета на воздушное пространство, права пилотов, юридического статуса воздушных судов и их экипажей. Специальная глава посвящалась международным перевозкам[8].
9 февраля 1963 г. в СССР широко отмечалось 40-летие гражданского воздушного флота. За самоотверженный труд и выдающиеся достижения в освоении авиационной техники десяти работникам ГВФ было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Им стал в числе других Новрузов Али Мамед-Наби оглы — командир корабля Ил-18 Азербайджанского управления[9]. В 1965 г. в целях более качественного обслуживания авиационной техники ремонтные мастерские были преобразованы в авиационно-технические базы. Эти мероприятия в системе Аэрофлота носили общий характер и коснулись аэропортного хозяйства также Азербайджанского управления — в Кировабаде (Гяндже), Евлахе и Баку. К концу 60-х гг. на балансе Азербайджанского управления ГА числилось зданий и сооружений на сумму 174.6 тыс. рублей и велось строительство здания технической службы стоимостью 30 тыс. рублей[10].
В целях совершенствования организационной структуры Аэрофлота на основании Указа Президиума Верховного Совета СССР № 27 от 27 июля 1964 г. было создано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), что способствовало ускорению технической реконструкции отрасли, улучшению руководства ею, подготовке высококвалифицированных кадров. С сентября 1964 г. все организационные структуры приняли название гражданской авиации вместо ГВФ.
В том же 1964 г. вступил в действие новый аэровокзал Бакинского аэропорта, что позволило авиаторам заметно улучшить культуру обслуживания пассажиров, именно с этого момента, можно сказать, начинается новый этап в управлении самолетами и развитии наземных средств посадки — в этом году в аэропорту Бина был введен в эксплуатацию новый посадочный радиолокатор типа «ПРЛ-7» и аэродромный радиолокатор «ДРЛ-7»[11].
Заслуженной оценкой тяжелого и отважного труда летчиков и штурманов гражданской авиации стало установление 30 сентября 1962 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР почетных званий «Заслуженный пилот СССР» и «Заслуженный штурман СССР». В 1966 г. в числе первых летчиков гражданской авиации СССР звание «Заслуженный пилот СССР» получил начальник Азербайджанского управления гражданской авиации Н. Алиев[12]. За успешное выполнение трудовых планов 30 октября 1967 г. коллектив работников Азербайджанского управления гражданской авиации был награжден памятным знаменем ЦК КП Азербайджана, Президиума Верховного Совета, Совета Министров Азербайджанской ССР и Азербайджанского совета профессиональных союзов[13].
Еще в 1962 г. за достигнутые высокие показатели Забратское авиапредприятие первым в Аэрофлоте СССР было удостоено высокого звания коллектива коммунистического труда, а в 1966 г., принимая во внимание, что аэродром «Забрат-2» находится в зоне полетов самолетов гражданской авиации и интенсивность полетов значительно увеличилась, а также в связи с вводом в эксплуатацию новой взлетно-посадочной полосы аэродрома Бина, создавшей большие трудности для занятий по программам ДОСААФ (подготовки парашютистов и проведения учебных полетов планеров), решено было для авиаспортивного клуба ДОСААФ построить новый аэродром на Абшеронском полуострове, о чем сообщалось в письме начальника Азербайджанского управления ГА в административные органы республики[14].
Совершенствовалось обеспечение всепогодной посадки воздушных судов. За последние три года восьмой пятилетки 70 наиболее важных аэропортов 97 направлений посадки, включая аэропорт Бина, были оснащены новыми курсоглиссадными системами СП-50, которые в сочетании с соответствующим бортовым оборудованием позволяли автоматизировать процессы посадки и постепенно снижать посадочный минимум, что являлось важным фактором повышения регулярности и безопасности полетов. За 1966-1970 гг. произошли заметные изменения и на местных воздушных линиях. Более 75% аэропортов на местных линиях было обеспечено средствами аэронавигации и связи.
В начале 1966 г. на предприятиях гражданской авиации были созданы бюро научной технико-экономической информации, в состав которых вошли авиаработники, хорошо знающие достижения авиационной отечественной и зарубежной техники. В Азербайджанском управлении гражданской авиации подобная группа НТЭИ включала в свой состав 11 человек[15].
Выполнены работы по внедрению новой системы управления воздушным движением, что повысило пропускную способность воздушных трасс. В основу этой системы положено обеспечение непрерывного радиолокационного контроля за движением самолетов и устойчивой радиосвязи с ними. Проводилось интенсивное техническое оснащение службы движения едиными средствами управления и контроля, которыми стали располагать тогда все аэропорты первого и второго класса и более 60% аэропортов третьего класса, в число которых входили местные аэропорты Азербайджана.
В 1960-е гг. Азербайджанское Управление Гражданской авиации включало в свою структуру Бакинское, Махачкалинское, Забратское и Евлахское авиапредприятия. Одним из ведущих подразделений был Махачкалинский авиаотряд, который за досрочное выполнение заданий семилетнего плана воздушных перевозок и достижения по применению авиации в народном хозяйстве Указом Президиума Верховного Совета СССР от 15 августа 1966 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени[16]. К концу восьмой пятилетки из Махачкалинского авиапредприятия маленькие трудолюбивые Ан-2 летали в самые отдаленные горные селения, самолеты Ан-24 связали столицу Дагестана со многими городами страны, вертолеты Ми-1, Ми-4 всегда были там, где требовалась срочная медицинская помощь, помощь геологам, связистам. Большая заслуга в становлении и развитии авиации Дагестана принадлежит сынам Азербайджана А. Г. Дзантиеву, М. Г. Цинпаеву, М. А. Боматову, М. А. Гаджиеву и многие другим. В конце 70-х гг., когда Махачкалинское авиапредприятие окрепло и расширилось, оно было выделено из состава Азербайджанского управления. В 60-е гг. не менее активно развивалось специальное применение гражданской авиации в народном хозяйстве Азербайджана. Этот период характерен не только большим увеличением объемов работы, но и возникновением новых видов использования летательных аппаратов, расширением сферы и масштабов применения авиации для разнообразных нужд народного хозяйства.
Особенно широко стали применяться вертолеты. Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ка-18, Ка-26 положительно зарекомендовали себя в народном хозяйстве республики. Например, с помощью вертолета Ми-8, которым управлял экипаж гражданской авиации под руководством пилота Ф. Белушкина, на Кировабадском (Гянджинском) алюминиевом заводе была проведена сборка технологического оборудования на высоте 43 метра. Требовавшая ювелирной точности, эта уникальная работа позволила значительно ускорить установку многотонных конструкций и сэкономить средства, причем работы велись над действующими цехами и вблизи высоковольтных линий электропередач. Руководство Гянджинского управления «Азмонтажспецстроя» зачислило экипаж вертолета в почетные монтажники[17]. В последующие годы описанный опыт азербайджанских вертолетчиков часто использовался их коллегами в других регионах бывшего СССР.
Проявлением многообразных функций винтокрылых машин явился еще один прекрасный факт, нашедший широкий отклик среди специалистов и в печати. Летом 1974 г., при работах по прокладке радиорелейной линии на участке между Мингячевиром и селом Джафарли строители треста «Азерсвязьстрой» Министерства связи республики столкнулись с большими трудностями — необходимо было в условиях горной, труднодоступной местности установить ретранслятор. Попытки использовать обычные транспортные средства и строительные механизмы не увенчались успехом. Тогда решено было впервые в практике подобных работ применить вертолет. Необычная операция с участием вертолета, пилотируемого летчиком Азербайджанского управления А. Любченко, выполнявшего роль «извозчика и строительного крана», продолжалась 24 рабочих дня и успешно была завершена[18].
Организационное и техническое совершенствование структур азербайджанских подразделений авиации, обеспечение более комфортабельными воздушными судами и улучшение обслуживания имели положительные последствия. Возрос поток транзитных пассажиров, следовавших через Баку в крупные города Средней Азии и Сибири и обратно — на курорты Кавказа и Крыма, о чем свидетельствуют статистические данные: если в 1968 г. пассажиропоток из аэропорта Бина составил 526 тыс. человек, в 1969 г. — 578 тыс.[19], то в 1970 г. пассажиропоток со всех аэропортов Азербайджана уже составил 969 тыс. человек[20]. Большая работа была проведена по совершенствованию системы централизованного управления продажей авиабилетов — Центральная касса получила новое здание, расширилась сеть и увеличилось количество авиакасс, для удобства населения были организованы прием заказов на авиабилеты по телефону и доставка их на дом.
Итоги развития авиации в Азербайджане в 50-60 гг. свидетельствуют, что гражданская авиация получила значительное и качественное развитие. Труд авиаторов Азербайджана ознаменовался высокими показателями и достижениями — если в 1950 г. было перевезено всего 21 тыс. пассажиров, то в 1970 г. эта цифра равнялась 969 тыс. человек. Такими же впечатляющими были достижения в специальном применении авиации в других сферах социально-экономической жизни республики.
Список использованной литературы
1. История СССР. С древнейших времен до наших дней: в 12-ти т. М.: Наука, 1980. Т. XI. С. 473.
2. Государственный архив Азербайджанской Республики (далее — ARDA), ф.1,опись 38, дело 189. С. 49.
3. В небе Азербайджана. Баку: АГИ, 1983. С. 32–33.
4. ARDA, ф. 3077, опись 1, ед. хранения 21. С. 50–51.
5. Алиев Н. М. Соколы Азербайджана. Баку: Азернешр, 1979. С. 195, 198.
6. История гражданской авиации СССР. Научно-популярный очерк. Под общей редакцией Б. П. Бугаева. М.: Изд-во «Воздушный транспорт», 1983. С. 314.
7. Там же. С. 311.
8. История отечественной гражданской авиации. Авторский коллектив. М.: Воздушный транспорт, 1996. С. 87.
9. История отечественной гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 1996. С. 329.
10. ARDA, ф.1, опись 52, дело 123. С. 27.
11. В небе Азербайджана. Баку: АГИ, 1983. С. 33.
12. Там же. С. 35.
13. Еремин С. К. Хроника Аэрофлота. Часть четвертая (1967–1970). ДСП, 332. М., 1974. С. 24, 27.
14. ARDA, ф.1, опись 390, связка 7, ед. хранения 47. С. 30.
15. Волков С. Е. Важные истоки // Сб. статей: Ордена Ленина Гражданская авиация. М.: Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, 1967. С. 538.
16. Алиев Н. М. Крылья Азербайджана. Баку, 1972. С. 16–17.
17. Еремин С. К. Хроника Аэрофлота. Часть четвертая (1967–1970). ДСП, 332. М., 1974. С. 62.
18. Газ. «Бакинский рабочий», 07.07.1974.
19. Народное хозяйство СССР. 1922–1972. М., 1972. с.152.
Керимова Эллада — аспирант Национальной академии авиации Азербайджана.
Kerimova Ellada — a postgraduate student of the National Academy of Aviation of Azerbaijan.
[1] История СССР. С древнейших времен до наших дней. В 12 т. М.: Наука, 1980. Т. XI. С. 473.
[2] Государственный архив Азербайджанской Республики (далее — ARDA). Ф.1. Оп. 38. Д.189. Л. 49.
[3] В небе Азербайджана. Баку: АГИ, 1983. С. 32–33.
[4] ARDA. Ф. 3077. Оп. 1. Д. 21. С. 50–51.
[5] Алиев Н. М. Соколы Азербайджана. Баку: Азернешр, 1979. С. 195, 198.
[6] История гражданской авиации СССР: научно-популярный очерк / Под общ. ред. Б. П. Бугаева. М.: Воздушный транспорт, 1983. С. 314.
[7] Там же. С. 311.
[8] История отечественной гражданской авиации. М.: Воздушный транспорт, 1996. С. 87.
[9] Там же. С. 329.
[10] ARDA. Ф.1. Оп. 52. Д. 123. С. 27.
[11] В небе Азербайджана. Баку … С. 33.
[12] Там же. С. 35.
[13] Еремин С.К. Хроника Аэрофлота. Ч. 4. (1967-1970). М., 1974. С. 24, 27.
[14] ARDA. Ф.1. Оп. 390. Св. 7. Д. 47. Л. 30.
[15] Волков С. Е. Важные истоки // Ордена Ленина Гражданская авиация: сб. статей: М.: Редакционно-издательский отдел Аэрофлота, 1967. С. 538.
[16] Алиев Н.М. Крылья Азербайджана. Баку, 1972. С. 16-17.
[17] Еремин С.К. Указ. соч. С. 62.
[18] Бакинский рабочий. 1974. 7 июля.
[19] Еремин С. К.. Указ. соч. С. 85.
[20] Народное хозяйство СССР. 1922-1972. М., 1972. С. 152.
